Лидеры

Для тех, кто интересовался. Вот 60A201. Новую тему для обсуждения делать не стал. Останемся здесь, так как по факту те же самые машины. Что касается датчиков температуры, мы не отключили их, но поскольку для отключения сажи, в данном случае используется эмуляция, это требуется и мы исправили ситуацию и выдаем обновления по запросу. Если вы отключаете сажу, никаких ошибок по датчикам у вас не будет. Разработка любых решений, особенно массовых, когда в разных регионах отличаются условия эксплуатации, отличается топливо и состояние агрегатов — процесс сложный. Мы делаем всё под свои условия и у нас с машинами проблем нет. Кроме того, говорил уже не раз, у тойоты очень сильно плавает качество компонентов, сама система управления имеет не так много алгоритмов адаптации. Поэтому там где одна машина едет идеально, на второй могут быть какие-то проблемы. Мы в любом случае делаем усредненный вариант, точнее мы к нему стремимся. Индивидуальная калибровка на каждый авто стоила бы других денег и занимала бы другое количество времени. Этого времени как правило нет ни у вас, ни у вашего клиента, ни у нас. Если у вас есть доступ к авто а также инструменты для снятия логов и ШДК (например Innovate LM2, который может писать в себя логи через OBD + лямбду или WinUCM от EVC, по которому потом удобно строить треки в WinOLS и так далее...), а еще лучше стенд и есть пожелания по улучшению качества, любая информация принимается. Мы готовы делать наш продукт лучше. Ну и, кроме того, конечно, придумаем бонусы для активных участников. Ато критиковать или рассуждать в интернете могут все, а вот записать логи и прислать, чтобы мы увидели какие-то недоработки, если они есть, мало кто соглашается. Лирическое отступление. Верно сказано, что качественное регулирование в современном турбо-дизеле не используется для изменения мощностных характеристик и не так уж сильно влияет на температуру непосредственно в камере сгорания. Давление наддува и даже давление топлива влияет больше. Вообще, чем выше температура в камере, тем больше смеси там воспламенится, увеличивая мощность, но для создания более высокой температуры и увеличения КПД в современных системах используется многослойный впрыск. Если кто не в курсе, разница в прошивках на моторы 4.5 для разных рынков, имеющих разную мощность, исключительно в максимальном заданном давлении топлива, все остальные настройки одинаковые. Если кто вставит аргумент о том что в классическом дизеле рабочий процесс происходит при неизменном давлении воздуха, так как нет ни дроссельной заслонки, ни турбокомпрессора, при этом изменяется только количество впрыскиваемого топлива (при условии что давление топлива зависит от оборотов), я замечу что не все что попадает в камеру сгорания, становится смесью и воспламеняется там. Это относится и к воздуху и к топливу. Соответственно чем больше впрыскивается топлива, тем больше получается смеси, но ее качество остается примерно постоянным. Если топлива слишком много и ему не с чем реагировать, мы видим на выходе "дым". Сам по себе этот "дым" для дизеля не опасен. Реально КПД дизеля не снижается даже при очень бедной смеси, отсюда и экономичность по отношению к бензиновому двигателю, но только в режимах малых нагрузок. В мощностном режиме, разница в топливной эффективности между бензином и дизелем — минимальна. Но там где у бензинового двигателя будет будет меньший объем более богатой смеси, у дизеля будет больший объем бедной. То-есть на самом деле, смесь можно было бы не трогать вообще, но регулирование всё же осуществляется, с целью соблюдения температурных режимов (прежде всего в выпускном тракте и выхлопной системе) и соблюдения экологических норм, на более богатой смеси, обеспечиваются нормы по выбросам окислов азота. Нюансов реально много и мы тут не на кафедре двигателестроения, мы практики, которые модифицируют готовые настройки от производителя автомобиля. Тем не менее, без понимания рабочих процессов, откалибровать хорошо, ничего не получится.